L’Airbus A321neo : le pari de l’avion polyvalent

Pendant le dernier salon du Bourget, Airbus a confirmé le lancement du projet XLR de l’Airbus A321neo dont la masse maximum certifiée au décollage (MTOW) a été portée à 101 tonnes.

L’Airbus A321neo XLR est une version développée pour occuper un créneau de niche

Cette nouvelle version complète la gamme monocouloir développée par Airbus depuis plus de 30 ans, qui compte deux générations d’appareils à ce jour :

• La famille originelle composée des « Airbus ceo ». Ces avions équipés de moteurs CFM 56 ou IAE 2500, ont connu de légères améliorations au cours du temps (moteurs un peu plus économes en carburant, sharklets ajoutés en bout d’aile)
• La deuxième génération composée des « Airbus neo ». Ces appareils sont dotés d’une capacité maximum certifiée accrue (l’A321neo peut ainsi accueillir jusqu’à 244 passagers contre 220 pour l’A321ceo) et équipés de moteurs Leap ou Pure Power – construits respectivement par CFM et Pratt&Whitney – qui consomment en moyenne 17% de moins que ceux installés sur les Airbus ceo

Progressivement complétée depuis avec des avions long courrier – Airbus A330, A340, A380 puis, plus récemment, A350 – la flotte d’Airbus, analysée suivant les critères de charge marchande transportable (payload) et de rayon d’action (range), égale désormais celle de Boeing avec l’arrivée de l’A321neo XLR sur le créneau occupé uniquement par le Boeing 757-200 depuis la fin des années 70.

Rayon d’action avec le maximum certifié de passagers avec 15 kg de bagages en soute, sans fret additionnel, en régime de croisière long range et avec des réserves standard de carburant

L’Airbus A321neo XLR est une des nombreuses versions proposées pour cet avion très modulable

L’avancée technologique significative des moteurs équipant la famille neo permet à Airbus, d’une part, d’améliorer sensiblement le rayon d’action des avions de la famille sans changement majeur de la voilure ou du fuselage, et d’autre part, de promouvoir davantage le concept de polyvalence sur l’Airbus A321neo grâce à la triple évolution suivante :

• Des possibilités accrues en termes de capacité de carburant avec l’option d’un possible troisième ACT (réservoir additionnel central)
• De nouvelles combinaisons de masses certifiées incluant des masses structurales maximum au décollage accrues proposées (de 80 tonnes pour des avions amenés à opérer sur des vols courts jusqu’à 101 tonnes). Toutefois, la masse en ordre d’exploitation (MOE) du neo, c’est-à-dire sans carburant utilisable et sans charge marchande, est légèrement supérieure
• Une capacité maximum certifiée en sièges passagers augmentée, afin de répondre en particulier aux attentes des compagnies low-cost. Cette capacité densifiée reste toutefois obtenue au détriment d’une partie de l’espace disponible pour les galleys (fours, trolleys, etc.)

L’Airbus A321neo XLR est adapté au développement de lignes long courrier sur lesquelles le trafic est limité

Dans sa version la plus lourde, l’Airbus A321neo XLR équipé de 3 ACT peut ainsi transporter 220 passagers avec 15 kg de bagages en soute sur une distance voisine de 4200 NM (soit 700 NM de plus environ qu’avec la version LR) – en considérant des réserves standard de carburant – contre près de 2800 NM pour l’Airbus A321ceo équipé de sharklets et de deux ACT.

Sur de telles distances, l’Airbus A321neo offre de réelles opportunités, pour défricher de nouvelles lignes long-courrier sur lesquelles le potentiel de trafic ne permet pas de justifier économiquement l’opération d’appareils bi-couloirs.

Dans ses versions plus légères (masse maximum au décollage de 89 tonnes par exemple), l’Airbus A321neo sans ACT peut transporter 244 passagers avec 10 kg de bagages en soute sur 2000 NM, et répond ainsi aux besoins des compagnies low-cost avec un faible coût d’exploitation au siège offert.

A titre d’exemple, la consommation horaire par siège offert de l’Airbus A321neo (244 sièges) est inférieure de 38% à celle du Boeing 757-200 (239 sièges). Le Boeing 737 MAX10 (230 sièges) est le seul avion monocouloir théoriquement susceptible d’approcher la performance de l’A321neo.

En synthèse, avec l’A321neo, Airbus semble avoir atteint son objectif de proposer un avion véritablement polyvalent, adapté à l’exploitation par des compagnies traditionnelles ou low-cost, de lignes moyen et long courrier (avec les versions LR et surtout XLR).

Comme le démontre le carnet de commandes enviable au 30 juin 2019 pour cet appareil, le pari semble réussi : 2493 exemplaires restent à livrer auprès de 61 compagnies (source : Airbus), parmi lesquels 250 environ pour la seule version XLR, dont 50 pour American Airlines et 36 pour Qantas.

La version XLR est-elle la pièce manquante pour faire de l’Airbus A321neo – très polyvalent – l’avion “idéal” ?

Par conséquent, cet avion est-il un appareil “idéal” ? Peut-être pas sur toutes les lignes, à cause du volume restreint des soutes lorsque trois ACT sont installés :

Sur les réseaux long courrier, la capacité d’emport de fret en plus des bagages en soute reste en effet très faible, même lorsque la configuration n’est pas très dense. Sur des lignes où la masse moyenne de bagages par passager est élevée – comme entre l’Europe et l’Afrique Subsaharienne – l’exploitation d’A321neo ne pourra être raisonnablement être envisagée qu’avec un maximum de deux ACT, ce qui réduit légèrement le réseau potentiellement desservi.

La restriction générée par le volume de soute réduit lorsque 3 ACT sont installés a donc un impact, lequel reste toutefois marginal par rapport à l’éventail des possibilités d’exploitation de l’A321neo car il concerne uniquement les routes suivantes :

• Celles dont la distance excède 4200 NM
• Celles sur lesquelles le trafic de passagers et/ou de fret est très élevé

En conclusion, l’A321neo dans sa version -XLR devrait ainsi permettre l’ouverture de nombreuses nouvelles routes sur lesquelles les flux de trafic sont insuffisants pour justifier l’emploi d’avions bi-couloirs, y compris vers des aéroports au départ desquels aucune ligne long courrier n’est exploitée à ce jour.